जब भी सरकार इथेनॉल ब्लेंडिंग कार्यक्रम की बात करती है, तो आंकड़े एक समान रूप से अच्छे लगते हैं: तय समय से पांच साल पहले 20 प्रतिशत ब्लेंडिंग हासिल कर ली गई, कच्चे तेल के आयात में हजारों करोड़ रुपये की बचत हुई, किसानों की आमदनी बढ़ी। लेकिन इस पूरी कहानी का एक हिस्सा शायद ही कभी सामने आता है — आखिर इस “सफलता” की कीमत चुपचाप कौन चुका रहा है, और कितनी।
वी यस पाण्डेय
पिछले हफ्ते राज्यसभा में दिए गए एक लिखित जवाब ने इस कहानी का गायब हिस्सा उजागर कर दिया। भारतीय खाद्य निगम (एफसीआई) ने जून 2025 से जून 2026 के बीच इथेनॉल डिस्टिलरियों को 63.5 लाख टन चावल 2,250 से 2,320 रुपये प्रति क्विंटल की दर पर बेचा, जबकि एफसीआई की अपनी औसत खरीद लागत 2024-25 में 3,720 रुपये प्रति क्विंटल और 2025-26 में 3,889 रुपये प्रति क्विंटल थी। यानी लगभग 40 प्रतिशत की छूट, जिसका मतलब है कि सिर्फ एक साल में डिस्टिलरियों को करीब 9,000 से 9,500 करोड़ रुपये का अप्रत्यक्ष लाभ पहुंचाया गया। साल 2026-27 के लिए तो सरकार ने और भी बड़ी मात्रा — 72 लाख टन चावल — करीब 23,900 रुपये प्रति टन की दर पर मंजूर किया है, जबकि इसकी आर्थिक लागत लगभग 43,100 रुपये प्रति टन है। इस तरह यह अंतर बढ़कर सालाना करीब 13,800 करोड़ रुपये तक पहुंच जाता है।
संसद में मंत्री के जवाब में कहा गया कि इथेनॉल उत्पादकों को कोई सब्सिडी नहीं दी जा रही, क्योंकि चावल खुला बाजार बिक्री योजना के तहत तय कीमत पर बेचा जा रहा है। तकनीकी रूप से यह सही हो सकता है, लेकिन व्यावहारिक रूप से यह भ्रामक है। एफसीआई का चावल हवा से नहीं आता; जो भी क्विंटल लागत से कम कीमत पर दिया जाता है, उसकी असली कीमत सरकार के किसी और खाते में — आमतौर पर खाद्य सब्सिडी बिल में, यानी करदाताओं की जेब से — वसूली जाती है। इसे अलग खाते में दर्ज करके “सब्सिडी नहीं” कहना एक लेखा-जोखा की चालाकी है, आर्थिक सच्चाई नहीं।
अगर इसके बदले होने वाली बचत साफ-साफ स्पष्ट होती, तो इसे स्वीकार करना आसान होता। लेकिन ऐसा नहीं है। इथेनॉल कार्यक्रम से कच्चे तेल के आयात में कितनी बचत हुई, इस बारे में सरकार के अलग-अलग समय पर दिए गए दावे बेहद अलग-अलग रहे हैं — कभी एक साल में करीब 28,400 करोड़ रुपये, तो कभी “पिछले एक दशक में” 1.06 लाख करोड़ रुपये, तो कभी “2025 तक” 1.44 लाख करोड़ रुपये। इनमें से किसी भी आंकड़े के साथ कोई प्रकाशित, जांचने योग्य पद्धति नहीं दी गई है। दस साल के औसत के हिसाब से देखें तो ये आंकड़े लगभग उसी दायरे में आते हैं जितनी सालाना 14,000 करोड़ रुपये की बचत मानी जाती है — यानी कुछ वर्षों में तो सिर्फ चावल की सब्सिडी ही इस कार्यक्रम से होने वाले फायदे के बड़े हिस्से को खत्म कर सकती है।
एक और लागत है जिसे सरकार का यह हिसाब पूरी तरह नजरअंदाज करता है — आम वाहन मालिकों पर पड़ने वाला बोझ। देश की सबसे बड़ी कार निर्माता कंपनी मारुति सुजुकी का कहना है कि उसके आंकड़ों में पुराने, गैर-प्रमाणित इंजनों में भी ई20 से कोई गंभीर नुकसान नहीं पाया गया, और माइलेज में गिरावट एक किलोमीटर प्रति लीटर से भी कम है। लेकिन वाहन चालकों का अनुभव कुछ और ही कहता है। सामुदायिक मंच लोकलसर्किल्स के 44,000 से अधिक शहरी पेट्रोल वाहन मालिकों पर किए गए सर्वे में बहुसंख्यक लोगों ने 2025 की शुरुआत से माइलेज में 15 से 20 प्रतिशत तक गिरावट बताई। खोजी पत्रकारिता संस्था “द रिपोर्टर्स कलेक्टिव” के एक स्वतंत्र विश्लेषण, जो सरकार के अपने ईंधन खपत आंकड़ों पर आधारित था, में अनुमान लगाया गया कि इस माइलेज घाटे के कारण भारतीय वाहन चालकों ने तीन साल में करीब 88,000 करोड़ रुपये अतिरिक्त ईंधन खर्च के रूप में चुकाए। यहां तक कि सरकार के अपने स्पष्टीकरण में, जो इस साल जुलाई में जारी हुआ, कुछ वाहनों में 3 से 5 प्रतिशत तक माइलेज गिरावट की बात मान ली गई — जो परोक्ष रूप से इस दावे को कमजोर करता है कि “कोई खास फर्क नहीं पड़ता।”
इसका मतलब यह नहीं कि इथेनॉल ब्लेंडिंग कार्यक्रम बेबुनियाद है। भारत अपनी जरूरत का करीब 90 प्रतिशत कच्चा तेल आयात करता है, और इस निर्भरता को कम करने का कोई भी विश्वसनीय तरीका गंभीरता से विचार किए जाने लायक है। एफसीआई के गोदामों में सड़ रहे अतिरिक्त चावल — जिसका भंडार वर्षों से तय बफर सीमा से कहीं अधिक बना हुआ है — को उपयोगी काम में लगाना भी पूरी तरह गलत नहीं कहा जा सकता; भंडारण और बर्बादी की भी अपनी लागत होती है। असली समस्या यह नहीं कि सरकार ने इथेनॉल ब्लेंडिंग को अपनाया। असली समस्या यह है कि इसे किस तरह आगे बढ़ाया गया है: ब्लेंडिंग का लक्ष्य बार-बार आगे खिसकाया गया — 2030 से 2025 और फिर 2023 तक; इथेनॉल की खरीद कीमत उस स्तर से कहीं ऊपर तय की गई, जिसे तेल विपणन कंपनियां शुद्ध व्यावसायिक तर्क पर कभी नहीं चुनतीं; और अब खाद्य सुरक्षा के लिए रखा गया अनाज निजी डिस्टिलरियों को उसकी लागत के एक अंश पर दिया जा रहा है — जबकि अधिकारी हिसाब-किताब के उलट यह दावा करते रहते हैं कि इसमें कोई सब्सिडी शामिल नहीं है।
इस कीमत-निर्धारण से लाभ पाने वाले संगठित और गिने-चुने हैं: पहले चीनी मिलें, और अब तेजी से अनाज-आधारित इथेनॉल उत्पादक, जो उत्तर प्रदेश, महाराष्ट्र और हरियाणा जैसे राजनीतिक रूप से महत्वपूर्ण राज्यों में बड़ी संख्या में केंद्रित हैं। इसकी कीमत चुकाने वाले बिखरे हुए और असंगठित हैं: खाद्य सब्सिडी बिल भरने वाले करदाता, और करोड़ों आम कार व बाइक मालिक, जो चुपचाप एक ऐसा माइलेज नुकसान झेल रहे हैं जिसका जिक्र सरकार के किसी प्रेस बयान में नहीं मिलता। संकेंद्रित, सुसंगठित लाभ बनाम बिखरा हुआ, अदृश्य नुकसान — यह वही पैटर्न है जिसकी उम्मीद तब की जाती है जब ऊर्जा सुरक्षा की भाषा में सही ठहराई गई एक नीति, एक दशक में, धीरे-धीरे उत्पादकों को समर्थन देने का माध्यम भी बन जाती है।
अब जरूरत इथेनॉल ब्लेंडिंग को छोड़ने की नहीं, बल्कि इसकी असली लागत के बारे में ईमानदारी बरतने की है। संसद और नियंत्रक एवं महालेखा परीक्षक (कैग) को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि एफसीआई द्वारा डिस्टिलरियों को बेचे जा रहे चावल में छिपी असली सब्सिडी का पारदर्शी और स्वतंत्र रूप से लेखा-परीक्षित हिसाब सामने आए, और इसे कच्चे तेल के आयात में हुई स्वतंत्र रूप से सत्यापित बचत तथा उपभोक्ताओं द्वारा दर्ज कराए गए ईंधन दक्षता के नुकसान के मुकाबले रखा जाए। तभी नागरिक यह तय कर पाएंगे कि क्या यह सचमुच राष्ट्रीय हित की सेवा करने वाला कार्यक्रम है, या फिर एक ऐसी योजना, जिसका असली हिसाब-किताब उन्हें कभी दिखाया ही नहीं गया।
(विजय शंकर पांडे भारत सरकार के पूर्व सचिव हैं)
